Nissan Leaf: Второе пришествие

По улицам японского города Иокогамы – на электрокаре Nissan Leaf второго поколения. Автор Кирилл Милешкин, фото автора и фирмы Nissan

На весь салон – одна 12-вольтовая розетка и один USB-разъем. И это электрокар, машина XXI века? Японцы удивились моему вопросу и пообещали подумать, как это исправить. Мой опыт езды в странах с левосторонним движением ограничивается Великобританией. А в японских машинах «неправильно» расположен не только руль, но и рычажки: дворники – слева, поворотники – справа. Так и ехал на Лифе по Иокогаме, периодически перестраиваясь с включенными стеклоочистителями.

Путаю педали

Быстрее освоиться помогает адаптивный круиз-контроль ProPilot, уверенно удерживающий машину в пределах полосы. Вообще-то он заточен на магистральную езду, но никто не запрещает использовать его и в городе (система работает с 30 км/ч). Правда, паниковать из-за убранных с руля рук ProPilot начинает слишком рано. Чтобы его успокоить, приходится браться за баранку и несколькими энергичными движениями давать системе понять, что всё в моих руках. Нет, это не автопилот, а именно адаптивный круиз-контроль. Не путайте.

Аналоговым остался только спидометр. Вся информация выводится на жидкокристаллический дисплей.

Я веду новый Leaf в плотном потоке, работая только педалью акселератора. Система рекуперации эффективно гасит скорость машины. Ниссановские инженеры довели степень ее воздействия до максимума.

От других хэтчбеков С-класса новый Leaf отличается только на ходу – идеальной тишиной и завидной динамикой

Технологию назвали e-Pedal. Электроника обеспечивает замедление с интенсивностью до 0,2g, при этом вспыхивают стоп-сигналы. С такими настройками довольно комфортно толкаться в пробке или ехать в размеренном темпе. Если есть необходимость остановиться быстрее, жмешь на тормоз – как обычно. Правда, возникает та же проблема, что и при использовании круиз-контроля: поверив в самостоятельность машины, забываешь, что сама она умеет делать далеко не всё. Один раз я чуть было не причалил в задний бампер такого же Лифа, на котором ехал коллега.

Искусство экономии

Nissan по-прежнему позиционирует Leaf как один из самых доступных электромобилей в мире – во всяком случае, в своем классе. Неужели электрическая начинка резко подешевела? Не думаю. Значит, на чем-то сэкономили? Нет-нет, откровенного криминала я не обнаружил, – но следы экономии видны невооруженным глазом.

На весь салон – одна 12-вольтовая розетка и один USB-разъем. Почему так мало? Японцы удивились моему вопросу и пообещали подумать, как это исправитьОбогрев заднего сиденья: одна клавиша на обе подушки расположена… на спинке кресла переднего пассажира

Руль не регулируется по вылету, климат-контроль – однозонный (для гольф-класса это уже нонсенс), у заднего сиденья нет откидного подлокотника. Материалы отделки добротные, но недорогие. Автодоводчиком оснащен только водительский стеклоподъемник. А светодиодные фары для электрокара вовсе не роскошь – они помогают экономить драгоценную энергию.

Компоновка моторного отсека мало отличается от привычной нам по машинам с ДВС. Зарядные разъемы вынесены вперед и прикрыты отдельной крышкой.

В недолгой поездке сиденье водителя показалось весьма удобным. При росте 186 см я не почувствовал дискомфорта из-за короткой подушки, обычного в некоторых японских машинах.

Сзади можно усесться и втроем, хотя запас по ширине и месту для коленей далеко не рекордный. Иными словами, от других хэтч­беков С-класса новый Leaf отличается только на ходу – идеальной тишиной и завидной динамикой почти во всем диапазоне скоростей.

Тяговая батарея размещена под полом, электромотор и все сопутствующие блоки – под капотом.

Обзорностью через штатные зеркалa, как и любая современная машина, Nissan не блещет, но у водителя много помощников: парктроники по кругу, система автоматической парковки, камеры кругового обзора, сканеры мертвых зон. А еще – «двойное» салонное зеркало. Как у дорогих Кадиллаков, движением рычажка оно превращается из классического зеркала в дисплей камеры заднего вида – и традиционных проблем с обзорностью назад (когда мешают подголовники заднего сиденья и стойки крыши) ­как не бывало.

Желанный гость

Главный козырь Лифа – достаточный запас хода: 378 км в европейском цикле NEDC и 400 км по японской методике испытаний. Даже если наша зима сократит автономность вдвое, реальных 200 км вполне хватит для городских поездок и недальних пригородных вылазок.

Для Лифа предлагают двухцветную окраску кузова. Задняя стойка кузова модная: черная вставка создает эффект парящей крыши.

В Японии базовый Leaf в переводе на гривны стоит 730 тысяч, топовый – почти миллион. Это по-прежнему дорого, хотя экологические оптимисты назовут такие цены терпимыми.

Посмотрим, когда и по какой цене Leaf появится у нас. Впрочем, скорее всего, первыми у нас будут машины явно не официальных поставок, а «битыши», «утопленники» и просто автомобили с пробегом из Америки и Европы – по дорожке, хорошо протоптанной первым поколением Лифа.

ЗА РУЛЕМ №01 2018

Renault и Nissan сольются в едином порыве

Источник

Автоновости и полезные советы